Un reportage fait à Toulouse sur les descendants de l’Equipage du D338 F-AQBB ville de Toulouse, disparu dans les contreforts du Canigou.
Conférence sur Marie Marvingt
Guy DESTARAC, dans le cadre de la 3AF, fera une conférence sur le thème Marie MARVINGT le 18 Octobre à 18h.
Anniversaire du 1° vol du D1-C1. Emission d’un timbre.
- A l’occasion de l’anniversaire du 1° vol du Dewoitine D1 le 18 novembre 1922, la Poste émet un timbre.
Premier jour d’oblitération le jeudi 3 novembre avec l’émission d’une carte et d’une enveloppe.
Exposition sur ce premier chasseur créé par Emile Dewoitine les 3 et 4 novembre.
Salle Nougaro de 9h à 18h, 20 Chemin de Garric, 31200 TOULOUSE
- L’histoire du Dewoitine D1:
1920: Emile Dewoitine travaille depuis plus d’un an sur les lignes d’un monoplace de chasse moderne, pour répondre au cahier des charges de la catégorie C1 des monoplaces de chasse du STAé (Service Technique Aéronautique) qui demandait une vitesse de 270 km/h à 4500m, un plafond de 6 500m, une autonomie de 2h30 de vol à la vitesse de croisière de 200 km/h.
En cet été 1920, après avoir dessiné et essayé en soufflerie ses propres profils d’ailes (forte épaisseur et double courbure de l’intrados), il quitte son poste de chef de production chez Latécoère et crée sa propre société de Construction d’Avions Emile Dewoitine (CAED). Il peut ainsi finaliser avec deux dessinateurs, son avant projet qu’il nomme le « Dewoitine C1 300 ch Hispano Suiza ». Le pari est cependant très risqué en ces années de sortie de guerre ou il reste des stocks considérables d’avions, et ou les autorités militaires s’efforcent de réduire les crédits alloués.
Cet avion qui utilise l’alliage d’aluminium pour sa structure est à l’antithèse du biplan en bois haubané qui règne alors en maitre incontesté comme les Nieuport, Spad, Stampe, etc….
Fuselage coque entièrement métallique à revêtement travaillant (Duralumin de 0,5 mm sans treillis interne, première mondiale), aile parasol entoilée de 20 m2 au profil Dewoitine, 1240 kg en ordre de vol, les calculs donnent 242 km/h à une altitude de 4 000 m, un plafond théorique de 9 150 m et une autonomie de 2H30 de vol.
Le moteur est un Hispano Suiza 8F HS42 huit cylindres en V refroidi par eau, d’une cylindrée de 18,48 litres développant 300 cv à 1 800 tr/mn.
Après études et essais d’une maquette en soufflerie, ce projet est retenu en 1921 par le CEDANA (Commission d’Examen des Appareils Nouveaux pour l’Aéronautique) et donne lieu à la fabrication du prototype D1-01, après avoir obtenu le feu vert du SFAé (Service des Fabrications de l’Aéronautique).
Le prototype terminé à l’automne 1922 est amené au terrain de Pont-Long près de Pau. 200 kg de combustible, 200 kg de poids utile, l’avion fait 1 249 kg en ordre de vol. La différence par rapport aux études est inférieure à 10 kg.
Georges Barbot décolle le 18 novembre 1922 pour un vol d’une vingtaine de minutes à l’altitude moyenne de 350m.
Au printemps 1923, l’appareil évalué est qualifié d’incomparable dans sa classe, doté d’une qualité de vol en altitude inconnue jusqu’alors, par ses trois premiers pilotes essayeurs du STAé.
Second semestre, une commande de l’Aéronavale pour 44 appareils ainsi qu’un contrat de licence de 150 unités permettent de lancer la série.
Le premier appareil prototype D1-01 et les 15 exemplaires de présérie sont montés aux Ateliers Pasteur de Toulouse, qui deviendra plus tard l’usine de fabrication de Sud-Aviation, Aérospatiale puis AIRBUS (Site de St Eloi).
Il est aussi assemblé à la SECM de Colombes pour faire face à la demande, car les 130 ouvriers de Toulouse ne suffisent pas.
Le D1 Bis (modification de l’empennage, de l’emplanture de l’aile et nouvelle hélice) et D1 Ter (cabane haubanée pour une meilleure visibilité vers l’avant), constitue les premières évolutions de l’appareil. En tout 230 exemplaires de série seront fabriqués entre 1924 et 1926.
De nombreux records contribueront à sa renommée: 4 records mondiaux de vitesse moyenne sur 100, 200, 500 et 1000 km eurent un retentissement considérable en 1923, faisant apparaitre Emile Dewoitine comme constructeur mondialement reconnu.
44 appareils de série furent commandés entre autres pour le porte-avions « Béarn ». 44 exemplaires furent exportés en Serbie, 3 en Suisse, 2 en Tchécoslovaquie, 2 au Japon. Il sera aussi construit sous licence par les Italiens chez Ansaldo Caccia sous les noms AC-2 (120 exemplaires), AC-3 (150 exemplaires) et Ansaldo Fiat AC-4.
De nombreuses variantes et successeurs verront le jour:
le D8 version haute altitude de 360 cv à turbocompresseur, et ses 4 records du monde, 1 seul exemplaire.
le D9 moteur Gnome Rhône Jupiter en étoile de 420 cv, qui connut un certain succès en Italie (150 ex fabriqués sous licence AC-3) en Suisse (3 ex) en Belgique (1 ex) et en Serbie (6 ex).
le D12 moteur Lorraine-Dietrich en W de 420 cv. Le prototype s’écrase à la verticale ailes repliées en sortie de boucle. Cet accident remet en cause la règlementation qui n’est pas représentative des efforts subis pendant le vol.
le D18 « Atlantique Nord », appareil de raid pour une traversée sans escale, d’une autonomie de 40 heures de vol ou 6000 km, abandonné suite à un accident au décollage du prototype qui causa la mort du pilote Teste, et faute de contrat officiel d’Etat à la suite de cet accident (Il aurait pu néanmoins devancer l’exploit de Charles Lindberg de 3 ans).
le D19 (nouvelle voilure de 24 m2 redessinée pour répondre au programme C1 de 1923), éliminé des épreuves finales du concours des monoplaces de chasse à cause d’une mauvaise adaptation de l’hélice. Commandé par la Belgique (1 ex) et par la Suisse (4 ex).
le D21 (Hispano-Suiza W12 de 500 cv) avec 12 exemplaires pour la Turquie, 18 pour l’Argentine, 3 + 26 exemplaires fabriqués sous licence en Tchécoslovaquie sous le nom Skoda D1.
le D25, dernière variante biplace du D1 dérivé du D21 pour répondre au programme C2 (chasseur biplace) de 1925, établit pour avoir un chasseur biplace de jour ou de nuit, et de reconnaissance de jour. (4 exemplaires pour l’Argentine)
donneront en tout ~520 appareils entre 1921 et 1926.
Armement: 2 mitrailleuses Vickers de 7,69 mm de 800 cartouches chacune, synchronisées pour tirer à travers l’hélice.
Marcel Doret, pilote d’essai, est embauché en 1923, testant et faisant voler ces appareils un peu partout dans le monde. Il accompagnera Dewoitine durant toute sa carrière.
Marcel Doret aux commandes de son D1 sn°111 utilisé pour la promotion et les démonstrations :
La suite:
Seconde génération de chasseurs avec le même type d’aile parasol, mais plus puissants, les D27 (104 ex) , puis les chasseurs à ailes basses type D500 et D510 largement utilisés par l’Armée de l’Air (284 ex), et pour finir le D520, meilleur chasseur français, mais arrivé un peu tard mais qui faisait jeu égal avec les concurrents ou adversaires de l’époque (905 ex).
En parallèle, des avions civils furent construits avec un certain succès, comme le D33, avion de grand raid qui établit le record du monde de distance, les D332 et D333, précurseurs des vols commerciaux longs courriers, les 30 D338 moyen courrier achetés par Air France et utilisés sur la ligne d’Orient, pour ne citer que les principaux.
Ainsi naquirent les usines de constructions aéronautiques de Toulouse, qui ont conduit à Caravelle, Concorde et Airbus A300B, précurseurs du succès et de la saga Airbus.
Sources: Ouvrage Les avions Dewoitine de Raymond Danel 1982 et archives de l’Aérothèque.
Maquette D520 et histoire
Restauration d’un modèle réduit du Dewoitine D520 à l’échelle 1/5. Cette maquette est un don fait à l’Aérothèque il y a maintenant quelques années.
Légèrement endommagé par des déménagements successifs et les épreuves du temps, coups, bosses, saumon d’aile endommagé, antennes disparues, verrière, etc …. une remise en état complète s’imposait pour figurer dignement dans nos collections. Voici illustré les différentes étapes de la remise en état . L’article est accompagné de quelques brèves lignes d’histoire (en orange) de la vie de cet appareil mythique, qui se situe autour des années 1940.
Le voici tel quel au début de la restauration:
(Cliquez sur les images pour les agrandir)
Ce modèle réduit qui a déjà volé est construit en balsa. Il est donc léger et très fragile. Tous les coups et éraflures nécessitent une remise en état complète, d’autant que les couleurs au final seront complètement différentes.
GENESE du D520
En Juin 1936 Emile Dewoitine suite à une demande du Ministère de l’Air entreprit l’étude et le développement d’un chasseur capable de rivaliser avec le Spitfire anglais et le Messerschmitt Allemand mais suite à de nombreuses exigences des Services Officiels les études furent interrompues durant toute l’année 1937. En Janvier 1938, sous l’impulsion d’Emile Dewoitine, maintenant directeur adjoint de la SNCAM les études et les dessins de fabrications sont menées à bien et conduisent au lancement de 2 prototypes officialisés par un contrat du Ministère de l’air en Avril 1938 ce qui permet le lancement du programme.
DEVELOPPEMENT du D520
Le 2 Octobre 1938, le D520-01 équipé du moteur Hispano-Suiza 12Y-21 effectue son premier vol.
Après de substantielles modifications dont améliorations de l’aérodynamique, hélice 3 pales, nouveau moteur, l’avion atteint la vitesse de 530Km/h et 825Km/h en piqué en Février 1939, ce qui correspondait aux exigences du Ministère de l’Air (520 km/h demandés) et conforte la désignation 520 de l’avion.
Durant l’année 1939, le prototype fut suivi par 2 autres exemplaires où furent montés et expérimentés l’armement, quelques autres modifications telles que l’aérodynamique du cockpit , l’allongement des trains, de l’empennage, mise en place d’une roulette AR…ce qui permit une vitesse de 550Km/h et une montée à 8 000m en 12 min.
Revenons à notre maquette:
Préparation des antennes et du tableau de bord.
Capot moteur
Tout en commençant le masticage de l‘appareil, on décolle le vinyle du drapeau de dérive pour rebouchage de certains manques, on repeindra les couleurs avec un bleu plus clair et sans les inscriptions d’usage (non peintes en 1944).
Décollage du vinyle
PRODUCTION du D520
En Juin 1939, un contrat pour la production de 600 avions fut signé et avec la déclaration de guerre de nouvelles commandes furent passées pour atteindre en Avril 1940 la quantité de 2250 avec une cadence de 8 avions/jour cadence obtenue dans les usines de St Martin du Touch et qui ne fut interrompue qu’avec l’armistice de Juin 1940. Finalement la production totale de l’avion D520 sera de 905 exemplaires.
Préparation sur les ailes: Rebouchage, masticage et ponçage.
Travaux autour du cockpit, pilote verrière et capot moteur.
et du collimateur
Le collimateur sur avion:
Radiateur moteur sous le fuselage complètement refait
Jambes de train: Détaillage et mise en peinture.
Préparation du fuselage: Masticage et ponçage.
OPERATIONS DE GUERRE du D520
La première livraison à l ‘Armée de l’Air eut lieu en Janvier 1940 et fut utilisée pour des activités d’entrainement.
Le 10 mai 1940 ,246 D.520 avaient été produit mais seulement 79 avaient été acceptées par l’Armée de l’AIR.
Lors des combats le D520 fit jeu égal avec le Bf109 essentiellement grâce à sa plus grande maniabilité. Il fut aussi utilisé contre l’aviation italienne contre laquelle il revendiqua 114 victoires.
Après l’armistice les escadrilles passèrent sous différents commandements, certains passèrent en Afrique du Nord ou en Angleterre.
153 restèrent en zone libre et sous le gouvernement de Vichy et furent utilisés au Moyen Orient dans les campagnes de Syrie et du Liban ainsi qu’à la défense aérienne de la Bulgarie contre les forces anglo-américaines. En Novembre 1942, lors de l’invasion de la zone libre 246 avions pris par les Allemands furent utilisés pour l’entrainement ainsi que sur le front des Balkans, certains furent aussi transférés en Italie.
En Décembre 1942, les forces laissées en Afrique du Nord rejoignirent les Alliés et participèrent à la campagne de Tunisie.
L’Aérothèque, conservatrice du patrimoine aéronautique toulousain d’Emile DEWOITINE, fondateur des usines AIRBUS, a décidé de faire d’une pierre deux coups en restaurant cette maquette et en la mettant aux couleurs du Groupe de Chasse DORET.
Marcel DORET était, avec Léopold GALY, le pilote d’essais de la Société DEWOITINE.
Résistant et capitaine de réserve dans l’Armée de l’Air, en 1944 il créa un Groupe de Chasse F.F.I. après avoir libéré Tarbes et sa région, avec les D.520 récupérés sur les terrains du sud de la France (Tarbes, Pau et Toulouse) construits par l’occupant.
Débuts de la finition:
Mise en peinture aux couleurs allemandes comme les appareils qui ont été repris à l’occupant par le groupe Doret.
En 1944 durant la phase de Libération, des D.520 repris aux Allemands furent utilisés dans des attaques au sol contre les troupes en retraite et les poches (ROYAN) de résistance sur l’Atlantique.
Marcel Doret pilote d’essai d’Emile Dewoitine qui fit le 1er vol du 520, mena ces opérations en tant que commandant jusqu’au début de 1945. Une protection des bombardiers alliés fut aussi menée.
Résultat final
après les retouches de peinture auprès du collimateur, des échappements, des antennes .. Le résultat est magnifique.
Merci pour ce travail remarquable réalisé par Alain Marsan, vrai passionné de cet avion, bénévole et aussi archiviste à l’Aérothèque.
APRES LA GUERRE
L’utilisation du D.520 est essentiellement dédiée à l’entrainement des pilotes et 13 furent modifiés en biplace.
En Septembre 1953 eut lieu le dernier vol opérationnel du D.520.
DEVELOPPEMENTS PROJETES
Les D550 et D551 dont un seul prototype du D550, le D550-01 put voler. Douze exemplaires du D551 sont restés inachevés suite à l’armistice, tous les avions militaires ayant été mis sous scellés.
Le 22 juin 1939, l’avion D550 décollait pour la première fois de Toulouse-Francazal avec Marcel Doret aux commandes
L’avion fut équipé du moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 000 cv. Il atteignit 702 km/h en palier le 22 novembre 1939 à 6 000 m d’altitude.
Jusqu’à maintenant, le D520, prédécesseur du D550, était à mes yeux le plus fin coursier que je connaisse. Eh bien ! Ce dernier-né de la famille des monoplaces de chez Dewoitine détrône à un point tel son aîné que ce dernier, il faut en convenir, devient un percheron à côté du PUR-SANG avec qui je viens de faire ce galop d’essai.
Marcel Doret
Pilote d’essai Dewoitine
La guerre stoppa net cette série du D551 et les priorités des ministères une fois la guerre passée.
Emile Dewoitine continua en Espagne en créant le D600, dérivé des D520 et D551, et dernier chasseur à moteur classique à pistons, avant de créer en Argentine le premier chasseur à réaction, le D700 ou Pulqui, qui vola en aout 1947.
D520
OPERATEURS
France : Armée de L’air, Aéronautique navale.
Allemagne : Luftwaffe
Italie: Regio aeronautica
Bulgarie: Armée de l’air
SPECIFICATIONS
Caractéristiques
Envergure: 10 m.
Longueur: 8,75 m.
Hauteur: 2,57 m.
Surface alaire: 15,97 m2
Masse à vide: 2 090 Kg.
Masse maximale: 2 780 Kg
Armement
1 canon Hispano Suiza H.S.404 de 20mm (60 obus) dans l’axe de l’hélice.
2×2 mitrailleuses d’aile MAC34 M39 de 7,5mm (650 coups).
Performances
Vitesse: 540 Km/h.
Plafond: 11 000 m.
Rayon d’action: 1 250 km
Vitesse ascensionnelle: 800 m/min
Cliquer pour agrandir:
Emile Dewoitine à Toulouse Francazal
Les premiers avions construits par Emile Dewoitine utilisent le site de Francazal vraisemblablement à partir de 1922.
Cliquez sur l’image pour accéder à l’article.
Colloque université Toulouse Jean Jaurès (Toulouse II Le Mirail)
Accédez aux présentations du colloque
Naissance et affirmation du groupe Airbus (1960-1980) (cliquez sur ce lien)
qui a eu lieu l’an dernier à l’université Jean Jaurès de Toulouse.
Sous forme de 21 vidéos qui retracent l’histoire aéronautique sur Toulouse et l’influence du succès d’Airbus sur la région.
Vous pourrez écouter les différents intervenants qui aujourd’hui entretiennent et nous font revivre cette histoire.
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Fresques historiques sur les pages:
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Il y a 91 numéros disponibles.
Le bureau.
Galerie Airbus
Projet D338
L’Aérothèque s’est lancé le défi de sauver et restaurer le seul élément connu à ce jour du célèbre avion long courrier le Dewoitine D338 des années 1935 .
Unique témoignage d’un avion emblématique d’Air France, vaisseau amiral de sa ligne d’Indochine, créée par Maurice NOGUES.
Si vous désirez nous apporter votre soutien, n’hésitez pas, écrivez nous à aerotheque@wanadoo.fr, ou appelez au 05 34 40 62 93,
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l’Aérothèque.